El origen del traje masculino

–  María Luisa Funes

Europa es la responsable de que actualmente podamos ver a presidentes de países tan distintos como los Estados Unidos, Rusia o China saludarse vestidos con trajes idénticos:  chaqueta y pantalón oscuros, camisa blanca y corbata.  Es un símbolo de conformidad, de acuerdo con las normas establecidas por Occidente.

El traje de chaqueta masculino fue uno de esos inventos paneuropeos que son tan poco frecuentes, ya que su creación tuvo influencias directas durante varios siglos de países como España, Francia, Inglaterra y los Países  Bajos.  En el caso de España, aportó el color negro y la chaqueta; Holanda, la camisa de hilo blanco; Francia, los pantalones largos y los ingleses perfeccionaron la combinación y la hicieron oficial.

Un cambio importante en la difusión de la moda tuvo su base en la sociedad industrializada:   la revolución industrial hizo que el hombre renunciase a los avances del juego de la moda, adoptando la mentalidad “protestante” y dejando a la mujer el rol de aficionada a la ropa.

Esa austeridad se unió al color negro, tan utilizado por la Corte española desde la época de Carlos I (1500-1558) y Felipe II (1527-1598).  La afición de los monarcas españoles por ese color no fue casual:  tenían tantos  familiares, que debían guardar luto por la muerte de algún pariente con mucha frecuencia, lo que les hizo adoptar el color negro casi en permanencia.  La austeridad de la chaqueta de color negro se unió a su vez a la tradicional camisa blanca de hilo de Holanda, traída desde los Países Bajos e instaurada como un clásico ya en el siglo XVI.

Durante el reinado de Luis XIV (1638-1715) se establece el pantalón como vestido usual para el hombre, siendo cortos, ceñidos y con medias blancas para los caballeros; y largos para los trabajadores durante las horas de labor, más expuestos a la suciedad.

En el siglo XVIII en Francia, se adopta también el negro en la chaqueta y el blanco en la camisa.  A esto se le añaden los pantalones largos por primera vez.  En el transcurso de las Guerras Napoleónicas (1803-1815) muchos soldados utilizaban pantalones que cubrían la bota, algo que habían comenzado a hacer los soldados de la Europa del Este.  A la vuelta de la guerra, les supuso a todos una gran comodidad seguir con ese hábito y continuaron con el largo extendido hasta la altura del pie.

Por esas fechas, Arthur Wellesley (1769-1852), primer Duque de Wellington, al regreso de las batallas napoleónicas adoptó el pantalón largo incluso para situaciones de etiqueta.  Su influencia en la corte británica hizo que se popularizara alargar la pernera.

George Bryan Brummell (1778-1840) conocido como Beau Brummell (“el bello Brummell”), personaje coetáneo del Duque de Wellington y con gran influencia en la corte inglesa, comenzó también a usar pantalones largos, en su caso con una tira bajo el pie para evitar pliegues.  El Rey Jorge IV (1762-1830) siguió esa costumbre, así como parte de la Corte y, de forma progresiva todo el pueblo británico.

Brummel desarrolló, con el apoyo del Rey, una curiosa carrera como “ministro de la moda y el gusto”, creando dictados ingeniosos y nuevas normas de vestido e higiene personal.  Este verdadero dandy hizo las delicias del Rey Jorge IV y sus súbditos, y marcó para siempre el mundo de la moda occidental, aportando también la corbata o pañuelo anudado al cuello en el traje formal.

Desde entonces, la sastrería inglesa de caballero es un referente en el mundo occidental.  Los sastres de Savile Row en Londres heredaron el know-how de sus predecesores en cuanto a diseño militar, médico y de deportes, ya que el traje masculino actual tiene mucho de los antiguos uniformes y de los trajes de equitación.

En particular, la influencia del sector de los cirujanos en el traje occidental llega al punto de que las mangas de las mejores chaquetas a medida tienen una botonadura que se puede abrir, algo que los antiguos médicos reclamaban para poder remangarse en las visitas a sus pacientes.  Los puños a veces se asemejan también a los de los trajes militares y las aberturas laterales en la parte trasera vienen de las exigencias de comodidad durante la equitación, al igual que los bolsillos oblicuos, a los que se tiene más fácil acceso durante la monta.

En el caso de la corbata, proviene del antiguo pañuelo al cuello, que tuvo una gran aceptación durante la corte de Luis XIV, y que copiaba en cierto modo la manera de anudar un pañuelo que tenían los soldados croatas que lucharon en la Guerra de los Treinta Años (1618-1648).  Del nombre “croata” derivó “cravate” en francés, y en español “corbata”.  Alrededor de 1860 se populariza su uso en Inglaterra con distintos colores y dibujos.

A finales del siglo XIX los empleados de oficina estadounidenses reclamaban ya ese traje “moderno” como atuendo habitual.

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¿Por qué los romanos cambiaron las ánforas de barro por los barriles de roble?

testaccio.1

–  Javier Sanz

La recogida selectiva de residuos, tan en auge en diferentes países industrializados, tiene siglos de existencia.  Comenzó en Roma hace más de dos mil años, y prueba de ello es el Monte Testaccio (ver imagen supra) conocido también como Monte dei Cocci (Monte de los Cascos), una colina artificial con una altura de 50 metros (164 pies) y una base de 22,000 metros cuadrados (237,000 pies cuadrados, aproximadamente) construida con los restos de 25 millones de ánforas de barro en las que se transportaba el aceite de oliva (1) desde la provincia Bética (la actual Andalucía) en el sur de Hispania (España).

La fabricación de las ánforas era sencilla, las asas ayudaban en su manejo y eran fáciles de transportar en los barcos (las bodegas se cubrían con arena y en ella se enterraban parcialmente la parte cónica inferior de las ánforas).  Así que, en Grecia y Roma se convirtieron en los recipientes habituales para el transporte de los líquidos más preciados: el aceite y el vino. Entonces, ¿por qué y cuándo los romanos dejaron a un lado las ánforas de barro y adoptaron los barriles de roble?

Si para el transporte naval las ánforas eran el recipiente adecuado, para el transporte terrestre su forma no facilitaba el traslado en carros.  Sería a mediados del siglo I A.C. cuando Roma sometería la Galia (actual Francia) y los invasores conocieron la forma en que los galos almacenaban y transportaban la cerveza:  en barricas de roble.  Las legiones romanas fueron las primeras en adoptar las barricas de roble para transportar el vino que les acompañaba en sus múltiples expediciones de conquista, abandonando las incómodas ánforas de barro.

Aunque hoy en día el uso del roble francés o americano para el envejecimiento de los vinos es lo habitual por las características y particularidades de la madera, en aquella época la elección del roble no tenía que ver con los métodos de elaboración y crianza del vino, sino con la abundancia de estos árboles en Europa y porque su madera se puede doblar con relativa facilidad para construir los barriles.

Siguiendo el ejemplo de sus ejércitos, los comerciantes de Roma adoptaron rápidamente los barriles de madera en lugar de las ánforas:  eran más resistentes que la arcilla, pesaban menos y se podían mover con menos esfuerzo haciéndolos rodar.  Además, a diferencia de las ánforas de arcilla, los barriles de madera permiten la oxidación y aportan sabores, olores y matices.

De esta forma, comprobaron que los vinos enviados a largas distancias en los barriles de roble mejoraban cuando llegaban a su destino.

Si hace siglos los barriles de roble comenzaron a utilizarse por la facilidad en el transporte y la cantidad de madera disponible entonces, hoy tienen que ver con el olor y el sabor que aportan al vino.

(1) Los arqueólogos calculan que el aceite transportado en esos envases permitió abastecer la mitad del consumo anual (6 litros / 1.60 galón) de aceite de oliva de un millón de personas durante 250 años.

Nota:  Véase en Internet, del mismo autor de este artículo, su interesante blog http://www.historiasdelahistoria.com

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El español que descubrió el Océano Pacífico

mapa ortelius 1595

–  Esther Alvarado

Hubo un tiempo en que casi níngún territorio existía a menos que le pusiesen nombre los españoles.  De hecho, el Océano Pacífico llevaba ahí toda la vida, pero tuvo que ser Vasco Núñez de Balboa (1475-1519) el que cruzase el territorio del actual Panamá y, al mar del otro lado lo bautizase como Mar del Sur (1).  Era el 25 de septiembre de 1513 y acababa de comenzar la aventura de colonizar esos mares y las tierras que hubiese más allá, una hazaña que duraría varios siglos.

El primero que tuvo noticias del otro mar fue Cristóbal Colón (1451-1506) en su tercer viaje a América (1498-1500), pero bastante tenía ya con haber descubierto todo un continente como para aventurarse tierra adentro.  Así que fue su antiguo lugarteniente, el citado Vasco Núñez de Balboa, el que se decidiese a explorar la zona de Veraguas (una de las actuales diez provincias de Panamá, y la única que tiene costas en los Océanos Atlántico y Pacífico) hasta que llegó al otro lado y avistó, en 1513, el Mar del Sur.

Cinco años más tarde, en 1518, el portugués Fernando de Magallanes (1480-1521), consumado explorador de las islas del Pacífico siguiendo la ruta portuguesa (rodeando África), se enemista con su rey y acude a Carlos I de España (1500-1558) para exponer su idea:  debía haber un paso entre los Océanos Atlántico y Pacífico bajo América del Sur y así se podría llegar a las Islas Molucas (2) sin violar el Tratado de Tordesillas (3).

Logró Magallanes su intento de llegar a Filipinas, pero murió allí en 1521 y fue su sucesor Juan Sebastián Elcano (1476-1526), quien en lugar de dar media vuelta (como sería lo lógico en aquella época), decidió seguir navegando hacia el Oeste.  Su gesta consistió en dar la primera vuelta al mundo retornando a Sanlúcar de Barrameda (España) el 6 de septiembre de 1522, tras rodear África de sur a norte y hacer una peligrosa escala en Cabo Verde (era colonia portuguesa).  Como prueba de su gesta, en las bodegas de la nao Victoria llevaba 530 quintales (116,845 libras) de la preciada especia denominada clavo de olor.

Lo siguiente era lograr llegar al Pacífico sin tener que dar la vuelta entera a América, así que Carlos I puso al virrey de México, Hernán Cortés (1504-1547) a buscar un paso más rápido entre ambos Océanos, pero mientras tanto, portugueses y españoles, incapaces de ponerse de acuerdo sobre a quién pertenecían las Molucas, se dispusieron cada uno por su parte a ocuparlas.

Francisco Pizarro, Santiago de Guevara, Diego de Almagro, Pedro de Unamuno, Alvar Núñez Cabeza de Vaca…… decenas de marinos, soldados y expedicionarios se aventuraron en busca de rutas más sencillas y tierras más prósperas sin anexionar. Algunos lograron éxitos reseñables, pero muchos no volvían nunca a casa o tardaban años en regresar.  Las expediciones españolas llegaron hasta Alaska, y lucharon contra los ingleses por controlar la zona canadiense de Vancouver.

La navegación, sin poder medir longitudes con exactitud, era todavía casi una cuestión de pericia y suerte hasta que un fraile agustino, Andrés de Urdaneta (1508-1568), antiguo expedicionario en Filipinas, en el viaje de regreso (1565) junto a Miguel López de Legazpi (1503-1572) después colonizar las Islas, sugirió buscar corrientes y vientos en dirección NE, y las encontraron a los 43 grados de latitud.  Se había descubierto el tornaviaje (4) y con esa nueva ruta más rápida se pone en marcha la línea marítima conocida como el Galeón de Manila (5).

Con el inicio del siglo XVIII (denominado Siglo de las Luces) llega una revolución al concepto del conocimiento, y comienzan las expediciones con espíritu científico además de colonizador.  El desarrollo naval es sorprendente y se construyen barcos mucho más fuertes, lo que permite salir de la zona ecuatorial hacia el norte y hacia el sur.

Seiscientos años después de la hazaña, los expertos coinciden en afirmar que el hallazgo del Océano Pacífico, en 1513, fue una de las exploraciones más importantes de la historia de la Humanidad.

Imagen supra:  Mapa del cartógrafo Abraham Ortelius (1595).

(1) Vasco Núñez de Balboa lo identificó oficialmente como Mar del Sur ya que, en relación con el Mar Caribe, se le apareció situado al sur.  Fernando de Magallanes en su viaje a Filipinas, en 1520, le cambió el nombre, denominándolo Mar Pacífico, al considerar tranquilas sus aguas respecto a las del Atlántico Sur.  Con el paso del tiempo los dos, por su extensión y profundidad, se llamaron Océanos.

(2)  Las islas Molucas (en indonesio Maluku), también conocidas como las Islas de las Especias, es un archipiélago de Indonesia. Se compone de numerosas islas que cubren una área extensa delimitada al oeste por las islas Célebes y las islas menores de la Sonda, y al este por la isla de Nueva Guinea.  Las islas Molucas se hicieron famosas durante los siglos XV y XVI, cuando portugueses, españoles, ingleses y holandeses libraron batallas para conquistarlas, debido a que de ellas se obtenían las tan preciadas especias que necesitaba Europa.  Era la única región productora de nuez moscada y, junto con Madagascar, la única donde se recolectaba también el clavo de olor.

(3)  El Tratado de Tordesillas fue el compromiso suscrito en la localidad de Tordesillas (Valladolid, España), el 7 de junio de 1494, entre los representantes de Isabel y Fernando, Reyes de Castilla y de Aragón, por una parte, y los del Rey Juan II de Portugal, por la otra, en virtud del cual se estableció un reparto de las zonas de navegación y conquista del Océano Atlántico y del Nuevo Mundo mediante un meridiano, situado 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde, a fin de evitar conflictos de intereses entre la Monarquía Hispánica y el Reino de Portugal

(4)  La palabra tornaviaje, que significa viaje de regreso, está unida a Andrés de Urdaneta, y en los libros de Historia se conoce como tornaviaje de Urdaneta el éxito de su búsqueda, en 1565, de vientos y corrientes que acortaran la duración del trayecto entre Filipinas y México.

(5)  El Galeón de Manila era el nombre con el que se conocían las grandes naves españolas que cruzaban el Océano Pacífico, una o dos veces al año, entre Manila (Filipinas) y los puertos de Nueva España (actualmente México).  La línea Manila-Acapulco-Manila fue una de las rutas comerciales más larga de la historia y funcionó durante 250 años.  El último barco zarpó de Acapulco en 1815 cuando la Guerra de Independencia de México interrumpió el servicio.

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